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Tout accident d'avion impliquant une célébrité attire naturellement l'attention des médias, et l'accident d'avion de 1991 qui a tué huit des membres du groupe de Reba McEntire n'est pas différent. McEntire était dévasté et les gens voulaient savoir comment deux pilotes expérimentés pouvaient s'écraser sur le flanc d'une montagne. Les fans de musique country ont été attristés par la perte d'un grand groupe face à une telle tragédie, et en tant que professionnels de l'aviation, les pilotes ont été consternés que des vies aient été perdues dans un accident qui aurait pu facilement être évité.
Cet accident d'avion devrait servir d'avertissement aux pilotes partout sur un certain nombre de sujets, notamment les procédures de départ, les dangers de vol de nuit, le vol contrôlé, les autorisations VFR / IFR et le rôle du service de vol spécialistes en offrant aux pilotes des conseils et des conseils sur le vol.
Selon le rapport d'accident du NTSB, le Hawker Siddeley DH. L'aéronef 125-1A / 52 (une ancienne version du Hawker 800) s'est écrasé dans une montagne après le décollage de l'aéroport municipal de Brown Field le 16 mars 1991. Les deux pilotes et huit passagers à bord ont été tués, dont sept membres de la bande et un gestionnaire du groupe de la superstar country Reba McEntire. McEntire, avec son mari, qui était aussi son manager, avait décidé de passer la nuit à San Diego avant de s'envoler le lendemain matin.
Le vol devait être exploité selon un plan de vol aux instruments de Brown Field, situé juste à l'extérieur de l'espace aérien de classe B de San Diego, à Amarillo, au Texas, qui servirait de carburant avant continuer sur.
Curieusement, le pilote a parlé au spécialiste de l'information de vol non pas une fois, mais trois fois, dans le but de trouver le meilleur moyen de quitter l'aéroport.
Lors de la première conversation avec le spécialiste de l'information de vol, le pilote a déposé un plan de vol IFR. Il était environ 11h20. m. l'heure locale, et le pilote a demandé s'il fallait quitter l'aéroport en VFR et reprendre son autorisation IFR une fois en vol.
Le pilote a demandé au pilote s'il connaissait la procédure de départ, et le pilote a dit: «Non, pas vraiment. Le spécialiste de l'information de vol a ensuite tenté de trouver les procédures de départ afin de transmettre l'information au pilote, et il y a eu une certaine confusion quant à l'emplacement des procédures. Ni le pilote ni le briefer n'ont pu les trouver rapidement. Le pilote a finalement déterminé qu'il rechercherait lui-même la procédure dans les cartes d'approche.
Vers 11 h 53 p. m. le pilote a de nouveau téléphoné au spécialiste de l'information de vol et a signalé qu'il n'était pas en mesure de trouver la procédure standard de départ des instruments mentionnée par le spécialiste. Au cours de la conversation, il a été discuté que le SID était situé dans la section STAR (arrivées des terminaux standard) du manuel des procédures du terminal, et les procédures ont été lues au pilote.Le pilote a déclaré que c'était tout ce dont il avait besoin et l'appel téléphonique a pris fin.
Un troisième appel téléphonique a été passé à la station d'information de vol à 12 h 28 a. m. par le pilote, et cette fois le pilote a mis en doute l'utilisation d'une procédure de départ IFR qui le conduirait dans la limite de l'espace aérien de classe B. Le pilote savait qu'en utilisant la procédure de départ normalisée aux instruments comme pilote VFR, il se trouverait potentiellement dans l'espace aérien de classe B avant de recevoir son autorisation, ce qui poserait problème étant donné qu'une autorisation est requise pour entrer dans l'espace aérien de classe B.
Lors du dernier appel téléphonique, le pilote a interrogé le spécialiste au sujet de cette procédure, lui rappelant qu'il avait l'intention de quitter le vol VFR et lui suggérant qu'il devrait probablement partir vers le nord-est et rester à moins de 3 000 pieds. Le briefer a accepté, en disant "Ouais, bien sûr, ça ira. "
Ni le spécialiste de l'information de vol ni le pilote n'ont pris en considération le relief ascendant à l'est de l'aéroport et aucun d'entre eux n'a noté l'altitude minimale du secteur à l'est de l'aérodrome. était de 7 600 pieds - bien au-dessus de l'altitude de 3 000 pieds que le pilote a choisi de voler. L'altitude minimale de sécurité VFR pour ce secteur particulier était de 6 900 pieds.
Le pilote quitte la piste 8 à Brown Field à 1: 41 a. m. Le temps dans un aéroport proche était clair, la visibilité était d'au moins 10 miles et les vents étaient calmes.
Des témoins ont signalé que les nuages se sont peut-être rapprochés de 4 000 pieds autour de la zone de l'accident. Juste une minute après le décollage, l'aéronef a communiqué avec le centre de contrôle d'approche pour demander son autorisation IFR et on lui a dit que son autorisation avait expiré, mais qu'elle était en attente et que le contrôleur la remettait dans le système. L'avion s'est écrasé dans les montagnes de San Isidro à une altitude d'environ 3 300 pieds juste après avoir reçu un code transpondeur de l'ATC. Le sommet de la chaîne de montagnes, selon la section VFR, se trouve à environ 3 550 pieds.
Selon les enquêteurs, l'aile de l'avion a heurté le sommet de la montagne et a fait plusieurs fois la roue, dispersant l'épave sur une vaste zone. Selon le rapport du NTSB, la cause probable de l'accident est: «Mauvaise planification / décision du pilote, incapacité du pilote à maintenir l'altitude et le dégagement appropriés sur un terrain montagneux, et incapacité du copilote de surveiller adéquatement la progression du vol. Les facteurs liés à l'accident étaient: information de terrain insuffisante fournie par le spécialiste de l'information de vol pendant le briefing avant que le pilote s'enquiert d'un départ à basse altitude, de l'obscurité, du relief montagneux, du manque de familiarité du pilote avec la zone géographique familiarité avec l'avion. "
Cet accident est une mise en garde pour tous les pilotes d'être vigilants lorsqu'ils décollent en VFR ou IFR la nuit, surtout en territoire inconnu. Si ces pilotes avaient pris le temps d'obtenir une autorisation IFR sur le terrain, ou pris un moment pour regarder l'altitude minimale du secteur (MSA) sur une carte d'approche ou de départ IFR ou sur une carte VFR, ils auraient pu sauver 10 vies. .
Après l'accident, les enquêteurs ont interrogé l'opérateur de l'avion pour essayer de discerner pourquoi les pilotes ignoraient le terrain environnant, même après avoir volé dans l'aéroport pendant la journée. D'après ce rapport de vols aériens. org, les enquêteurs ont demandé au propriétaire de Duncan Aircraft Sales, qui conduisait l'avion, si les pilotes avaient des cartes de vol VFR avec eux. La réponse, peut-être pas surprenante, est peut-être représentative d'une culture de sécurité imprudente: «C'est une foutue tenue à réaction, nous n'avons pas de cartes VFR. "
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