Utilisation pratique du système de navigation ADF / NDB

Le système de navigation ADF / NDB est l'un des plus anciens systèmes de navigation aérienne encore en usage aujourd'hui. Il fonctionne à partir du concept de navigation radio le plus simple: un émetteur radio au sol (le NDB) envoie un signal omnidirectionnel reçu par une antenne cadre de l'avion. Le résultat est un instrument de cockpit (l'ADF) qui affiche la position de l'avion par rapport à une station NDB, permettant à un pilote de "rentrer" à une station ou de suivre un parcours depuis une station.

Composant ADF

Le chargeur automatique de documents (ADF) est le détecteur de direction automatique. Il s'agit de l'instrument du poste de pilotage qui affiche la direction relative du pilote. Les instruments automatiques de radiogoniométrie reçoivent des ondes radio de basse et moyenne fréquence provenant de stations au sol, y compris des balises non directionnelles, des balises d'atterrissage aux instruments et peuvent même recevoir des stations de radio commerciales.

L'ADF reçoit des signaux radio avec deux antennes: une antenne en boucle et une antenne de détection. L'antenne en boucle détermine la force du signal qu'elle reçoit de la station au sol pour déterminer la direction de la station, et l'antenne de détection détermine si l'aéronef se rapproche ou s'éloigne de la station.

Composant NDB

NDB signifie balise non directionnelle. Un NDB est une station au sol qui émet un signal constant dans toutes les directions, également connu sous le nom de balise omnidirectionnelle. Un signal NDB exploité sur une fréquence entre 190-535 KHz n'offre pas d'informations sur la direction du signal - juste la force de celui-ci.

Les stations NDB sont classées en quatre groupes:

• Le localisateur de boussole est une balise de détresse utilisée lors d'approches proches de la balise et ayant une portée de 15 milles marins
• La catégorie Homing (MH) a une portée de 25 miles nautiques
• La catégorie Homing (H) a une portée de 50 miles nautiques
• La catégorie High Homing (HH) a une portée de 75 miles nautiques

NDB déplacer sur le sol, en suivant la courbure de la Terre. Les avions volant près du sol et les stations NDB recevront un signal fiable, mais le signal est toujours sujette à des erreurs.

Erreurs ADF / NDB

• Erreur d'ionosphère: Spécifiquement pendant les périodes de coucher et de lever du soleil, l'ionosphère renvoie les signaux du NDB vers la Terre, provoquant des fluctuations dans l'aiguille de l'ADF.
• Interférences électriques: Dans les zones de forte activité électrique, telles qu'un orage, l'aiguille du chargeur automatique de documents dévie vers la source d'activité électrique, provoquant des lectures erronées.
• Erreurs de terrain: Les montagnes ou les falaises abruptes peuvent causer la flexion ou la réflexion des signaux. Le pilote devrait ignorer les lectures erronées dans ces domaines.
• Erreur de banque: Lorsqu'un avion effectue un virage, la position de l'antenne en boucle est compromise, entraînant un déséquilibre de l'instrument ADF.

Utilisation pratique de la navigation ADF / NDB

Les pilotes ont trouvé que le système ADF / NDB était fiable pour déterminer la position, mais pour un instrument aussi simple, un ADF peut être très compliqué à utiliser.

Pour commencer, un pilote sélectionne et identifie la fréquence appropriée pour la station NDB sur son sélecteur ADF.

L'instrument ADF est généralement un indicateur de roulement à carte fixe avec une flèche qui pointe dans la direction de la balise.

Le repérage d'une station NDB dans un avion peut être effectué par "homing", qui pointe simplement l'avion dans la direction de la flèche.

Avec les conditions de vent aux altitudes, la méthode de guidage produit rarement une ligne droite jusqu'à la station. Au lieu de cela, il crée plus d'un modèle d'arc, rendant "homing" une méthode plutôt inefficace, en particulier sur de longues distances.

Les pilotes apprennent à «suivre» une station en utilisant les angles de correction du vent et les calculs de relèvement. Si un pilote se dirige directement vers la station, la flèche pointe vers le haut de l'indicateur de cap, à 0 degré. Voici où cela devient difficile: Bien que l'indicateur d'azimut pointe à 0 degré, le cap réel de l'avion sera généralement différent. Un pilote doit comprendre les différences entre le relèvement relatif (RB), le palier magnétique (MB) et le cap magnétique (MH) afin d'utiliser correctement le système ADF.

En plus de calculer constamment de nouvelles positions magnétiques basées sur le relèvement relatif et / ou magnétique, si nous introduisons le chronométrage dans l'équation - pour calculer le temps en route, par exemple - il y a encore plus de calculs à faire. Ici, beaucoup de pilotes sont derrière. Calculer des vedettes magnétiques est une chose, mais calculer de nouvelles rubriques magnétiques tout en tenant compte du vent, de la vitesse et du temps en route peut représenter une lourde charge de travail, surtout pour un pilote débutant.

En raison de la charge de travail associée au système ADF / NDB, de nombreux pilotes ont cessé de l'utiliser. Avec de nouvelles technologies comme le GPS et le WAAS, le système ADF / NDB devient une antiquité. Certains ont déjà été désaffectés par la FAA.