Sillage Turbulence: un danger invisible

Les approches sont mauvaises

En janvier 1995, les pilotes d'un Boeing 737 exploité par Southwest Airlines ont déclaré avoir subi un roulage intempestif, d'abord de 20 degrés vers la gauche puis de 30 degrés vers la droite. récupérer en vol direct et horizontal. Cinq personnes ont été blessées en raison du mouvement brusque de l'avion. Le NTSB a déterminé que la cause du roulement intempestif était une rencontre avec la turbulence de sillage après que les pilotes du 737 aient suivi un MD-80 à l'approche de l'atterrissage.

En juin 2006, le pilote d'un Piper Saratoga effectuait une approche de la piste 01L à Kansas City. Environ deux minutes avant sa trajectoire de vol, un Boeing 737 effectuait une approche parallèle. L'avion se déplaçait plus vite que la vitesse de manœuvre recommandée, ce qui ne pose normalement pas de problème dans l'air doux, mais peut causer des dommages structuraux en cas de turbulence. Le Piper Saratoga a rencontré des turbulences de sillage et l'avion s'est rompu en vol, tuant le pilote.

En décembre 2012, un Citation 550 s'est écrasé à gauche du seuil sur la piste 17L à l'aéroport Will Rogers World d'Oklahoma City après avoir subi un roulement intempestif de 60 degrés vers la gauche. L'avion d'affaires suivait un Airbus A300 en approche terrestre. Un autre pilote qui a été témoin de l'événement a décrit la Citation comme étant à environ une minute derrière l'Airbus sur l'approche, conduisant les enquêteurs à croire que la turbulence de sillage est à blâmer.

Et puis, il y a cette vidéo d'un Cirrus qui a été retourné pendant un atterrissage, environ 30 secondes après le départ d'un hélicoptère Blackhawk.

Un danger invisible

Tous ces avions partagent un point commun: un danger invisible connu sous le nom de turbulence de sillage, qui peut rapidement rendre un avion normal incontrôlable et même se briser en vol. C'est un phénomène qui ressemble un peu à une petite tornade invisible et, comme l'illustrent les accidents ci-dessus, peut causer de graves dommages aux avions.

Il est facile de supposer que ce que nous ne pouvons pas voir n'existe pas, et de nombreux pilotes jouissent d'un faux sentiment de sécurité en supposant que les contrôleurs de la circulation aérienne ne les manoeuvreraient pas dans la turbulence de sillage. Bien qu'il soit probablement vrai qu'un contrôleur de la circulation aérienne ne dirigera pas intentionnellement un aéronef vers la turbulence de sillage, il est également vrai que les contrôleurs ne sont responsables que de l'évitement de la turbulence de sillage des aéronefs IFR. Il incombe au pilote d'éviter l'évitement de la turbulence de sillage pendant les vols VFR. De plus, les contrôleurs sont occupés, oublient et commettent des erreurs humaines comme le reste d'entre nous. Et il est également vrai que les modèles de turbulence de sillage peuvent être imprévisibles. Les pilotes doivent être sur leurs gardes et conscients des risques entourant la turbulence de sillage.

Qu'est-ce que Wake Turbulence?

La turbulence de sillage perturbe l'air qui sort des bouts d'ailes d'un avion, et c'est le résultat naturel de tout avion en vol. La turbulence est causée par des perturbations contrarotatives de l'air qui sortent de chacun des bords extérieurs des ailes pendant le vol. La différence entre l'air à basse pression au-dessus de l'aile et l'air à haute pression sous l'aile provoque une masse d'air tourbillonnante significative et distincte sur les bords des ailes près des extrémités des ailes.

Lorsqu'ils sont générés par de gros aéronefs lourds, la force de ces tourbillons en bout d'aile peut souvent dépasser les forces de contrôle disponibles d'un aéronef plus petit qui croise sa trajectoire, ce qui entraîne une perte de contrôle et une rupture en vol avions plus petits.

Caractéristiques des tourbillons de l'extrémité de l'aile

Les tourbillons de l'extrémité de l'aile ont tendance à s'écouler vers l'extérieur, vers le haut et autour des extrémités des ailes. La force de chaque tourbillon dépend du poids, de la vitesse et de la configuration de l'avion. La plus forte turbulence de sillage se trouve derrière un avion lourd, lent et propre. (Les engrenages et les volets peuvent perturber et affaiblir les tourbillons), et on sait que ces perturbations se produisent à des vitesses allant jusqu'à 300 pieds par seconde.

La turbulence de sillage survient souvent pendant les phases d'approche, de décollage et d'atterrissage, mais peut également être

rencontrée en phase de route, en particulier dans les zones fréquentées par plusieurs aéronefs, comme les VOR, près de repères et dans une exploitation. modèles

Les perturbations atmosphériques, la turbulence normale due au réchauffement du sol et les vents forts affaiblissent les tourbillons des ailes, tandis que l'air calme et calme permet aux tourbillons de rester au même endroit, ou à proximité, sans diffusion. C'est un cas où la turbulence atmosphérique et atmosphérique instable est réellement une bonne chose. Alors que les contrôleurs de la circulation aérienne sont responsables de la séparation de la turbulence de sillage et de l'évitement des vols IFR, les pilotes sont responsables d'éviter la turbulence de sillage dans les environnements de vol VFR. Des situations dangereuses peuvent survenir lorsqu'un pilote annule son autorisation IFR une fois que l'environnement de la piste est en vue par temps clair et suit visuellement un autre aéronef pendant l'approche. Le contrôleur n'est plus tenu de fournir des normes de séparation dans ce cas, et le pilote, en concentrant son attention sur l'approche, pourrait ne pas prêter attention à l'aéronef devant lui.

Les pilotes doivent rester conscients des caractéristiques de la turbulence de sillage et de leurs propres minimums de séparation recommandés pour suivre un gros aéronef afin d'éviter de mettre l'aéronef dans une situation dangereuse.

Les pilotes sont encouragés à demander à l'ATC des durées de séparation minimales qui peuvent varier entre trois minutes et huit minutes selon les types d'aéronefs concernés.

De plus, des mesures peuvent être prises pour éviter de diriger l'avion directement sur le trajet du vortex d'extrémité d'aile. Par exemple, un pilote devrait toujours voler au-dessus de la trajectoire de vol d'un avion plus gros et devrait éviter de voler en dessous ou en aval d'un gros avion.Et si un contrôleur autorise un avion à atterrir derrière un avion plus gros, le pilote de l'avion plus petit devrait demander une déviation pour rester au moins trois minutes - parfois plus longtemps - derrière l'avion plus gros.

Règles de conduite pour les pilotes

En partant derrière un avion plus gros, un pilote devrait tourner à un certain point sur la piste située avant le point de rotation de l'avion le plus grand.

Si un pilote atterrit après qu'un aéronef plus gros a quitté la même piste, le pilote atterrisseur doit manoeuvrer pour atterrir au moins trois minutes après que l'aéronef au départ a quitté la piste et atterrir bien avant le point de rotation de l'avion.

Lors de l'atterrissage derrière un gros avion, le plus petit avion devrait atterrir au-delà du point de contact du plus gros avion.

Les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent émettre un avertissement à l'intention des aéronefs VFR lorsqu'ils atterrissent derrière un avion plus gros en disant: «Attention, turbulence de sillage. "Cet avertissement ne nécessite aucune action de la part du pilote, et le pilote est toujours responsable du maintien d'une séparation appropriée de l'autre aéronef. Si nécessaire, un pilote peut demander des mises à jour de temps et de vitesse concernant un avion précédent, et ajuster sa trajectoire, soit en ralentissant pour laisser passer plus de temps, soit en suivant les procédures ci-dessus pour atterrir ou partir derrière avions plus gros.

Normes de séparation

Les aéronefs sont séparés par le contrôle de la circulation aérienne sur la base de leur classification de poids.

Un gros aéronef peut suivre un autre gros aéronef du même type et du même poids sans trop de danger, tandis qu'un aéronef léger est séparé d'un avion lourd d'atterrissage devant lui de huit minutes.

Les normes d'espacement des avions de la FAA exigent un minimum de quatre minutes jusqu'à huit minutes, selon les catégories de poids concernées.

Les événements de turbulence de sillage comme ceux décrits ci-dessus, et bien d'autres, sont pour la plupart évitables. Mais il revient aux pilotes et aux contrôleurs de la circulation aérienne de travailler ensemble pour assurer une séparation adéquate dans tous les cas afin de protéger tout le monde et de prévenir les accidents et les incidents.

Source: FAA AC 90-23G